Forside	Nyt	Viden	Om DMU	Kontakt os	Søg	In English

Transportvaner og kollektiv trafikforsyning - ALTRANS

Linda Christensen

Faglig rapport fra DMU, nr. 320

Abstract

Denne rapport er et led i projektet ALTRANS. Det overordnede formål med ALTRANS er at belyse mulighederne for gennem en koordineret og forstærket satsning på kollektiv trafik at opnå en miljømæssig forbedring ved overflytning af biltrafik til alternative transportformer. Formålet med denne rapport er specielt at kunne belyse betydningen af den kollektive trafiks service for adfærden for herigennem at forstå mulighederne for at overflytte rejser fra bil til kollektiv trafik. Rapporten bygger på den løbende Transportvaneundersøgelse, der viser interviewpersonernes rejser på en udvalgt dag, geografisk stedfæstet på zoner, efter transportmiddelvalg, rejseformål mv. Desuden bygger den på en i ALTRANS udviklet geografisk model, der på baggrund af køreplaner for trafikselskaberne beregner rejsetider for de enkelte rejser.

I kapitel 1 findes en detaljeret sammenfatning af rapporten. Nedenfor gengives kun hovedtrækkene i rapportens konklusioner.

I kapitel 2 gennemgås Transportvaneundersøgelsen grundigt. Undersøgelsens indhold samt de supplerende data, der i løbet af programmet er knyttet til TU-dataene, bl.a. zonedata og emissionsdata, beskrives. Dernæst gennemgås usikkerhed og fejl i dataindsamlingen. Transportvaneundersøgelsen bygger på en stikprøve af tilfældigt udvalgte danskere mellem 16 og 74 år. Stikprøven opskrives til at repræsentere hele befolkningen på 16-74 år. Den anvendte metode, der består i at spørge til transportadfærden dagen forud for interviewet, betyder imidlertid, at de interviewede personer ikke fuldt ud er repræsentative for alle danskere. På flere måder er der personer med specielle rejsevaner, der ikke bliver fuldt repræsenteret. På baggrund af analyser af interviewmetoden og sammensætningen i ud- og hjemrejser vurderes det, at der mangler rejseaktivitet svarende til 4-5% af transportarbejdet eller ca. 1,5 km pr person pr dag. Andelen er meget usikkert bestemt, og det anbefales at arbejde videre med en afklaring, bl.a. gennem enkelte supplerende interviewspørgsmål. Der er desuden foretaget en sammenligning med den officielle statistik for trafik- og transportarbejde. Konklusionen på sammenligningen er, at der synes at være en ganske god overensstemmelse mellem de 2 opgørelsesmetoder, når man tager hensyn til mangler i dem begge. Forskelle på de 2 opgørelsesmetoder synes således ikke kun at skyldes fejl og mangler i TU-data, men afslører problemer med registeropgørelserne. Konklusionen på sammenligningerne synes at være, at TU giver et ganske retvisende billede af transportarbejdet for de 16-74 årige for alle de transportmidler, der anvendes meget i undersøgelsen (bilfører, bilpassager, cykel og bus).

I kapitel 3 belyses rejsetider og serviceniveauer, som de er beregnet i den udviklede geografiske model. I kapitel 4 analyseres, hvilken betydning rejsetider og serviceniveau har for transportmiddelvalg og bilejerskab sammenholdt med andre forhold. Analyserne i afsnittet er kun udført på 47% af rejserne. Dels kan modellen ikke beregne rejsetider for interne rejser i en zone, hvoraf der især er mange i de mellemstore og mindre provinsbyer, der ikke er underinddelt. Dels var der på beregningstidspunktet en del datafejl og -mangler i modellen, der bl.a. betød at data for bybusserne for de 3 største provinsbyer manglede.

Analyserne af de rejser, for hvilke der kan beregnes rejsetider, viser, at rejsetiden med kollektiv trafik for 2/3 af disse er mellem 1 og 3 gange så lang som biltiden med en spids omkring 2,2 gange biltiden. Tages også hensyn til ventetiden, er den samlede tid til rejse med kollektiv trafik for flertallet af rejser mellem 2 og 4 gange tiden i bil. Samtidig konkluderes det, at mobiliteten er meget ulige fordelt. Mere end 20% af alle rejser, der er så lange, at de kunne være ønskelige at gennemføre med kollektiv trafik, kan faktisk slet ikke betjenes. Af de resterende tager 90% mindst dobbelt så lang tid som en bilrejse, mange både 3 og 4 gange så lang tid. I landsbyerne kan 40% af rej-serne ikke gennemføres med kollektiv trafik, og 60% har en middelventetid for de gennemførlige rejser på over 1 time.

Analyserne viser, at modal split er stærkt afhængig af den gennem´snitlige ventetid og af den samlede tid til rejsen med kollektiv trafik (inkl. ventetid) i forhold til rejsetiden i bil. Kollektivandelen påvirkes mest på rejser over 15 km. Rejser under 9 km påvirkes kun af den gennemsnitlige ventetid. De lange rejser påvirkes derimod mest af den samlede tid og mindre af ventetiden. De mellemlange rejser (10- 50 km) kan påvirkes af både ændringer i ventetid og rejsetid. Hvis forholdet mellem det samlede tidsforbrug til rejse med kollektiv trafik og med bil bliver ringere end 2,5-3, har tidsforholdet kun lille indflydelse på kollektivandelen. På rejser over 15 km kan kollektivandelen nå over 40%, hvis betjeningen er optimal.

Også bilejerskab - først og fremmest antallet af husstande uden bil påvirkes af den kollektive trafiks service, men påvirkningen er væ-sentlig mindre end kollektivandelen. Hvis servicen forringes, vil biltallet således øges lidt. En forbedring fører derimod næppe på kort sigt til færre biler, da folk sjældnere afskaffer biler, de allerede har. I kapitel 5 sammenlignes miljøbelastningen mellem kollektiv trafik og bil, og det belyses, om forbedret kollektiv trafikbetjening kan føre til reduktion i miljøbelastningen.

Den miljømæssigt bedste reaktion herpå ville være at søge at erstatte de store 12 meter busser med mindre køretøjer med tilstrækkelig kapacitet. På mange ruter vil en mellemstørrelses bus, som her kaldes midibusser, antagelig være anvendelig. Det kræver en organisatorisk indsats af busselskaberne, men gennemføres den rette planlægning, burde der kunne realiseres en omlægning, der gavner såvel miljøet som driftsøkonomien.

Den miljømæssige effekt af serviceforbedring belyses ved et regneeksempel med fordobling af frekvensen for den kollektive trafik. Regneeksemplet viser, at elasticiteten på kollektiv trafik er meget stor - tæt ved 1 beregnet som forøgelsen i transportarbejde ved forbedring af det samlede tidsforbrug på en kollektiv rejse i forhold til tidsforbruget i bil. Derimod er elasticiteten for bilførere kun -0,14 og dermed er det begrænset, hvad der kan flyttes af bilister.

Konklusionen på regneeksemplet er, at en generel fordobling af frekvensen ikke kan betale sig rent miljømæssigt - og heller ikke driftsøkonomisk. Resultaterne synes at vise, at det bedre kan betale sig at forbedre frekvensen for nogle former for rejser end andre, f.eks. på de lange afstande - især hvis man samtidig øger hastigheden - og på landet, hvis man kører med små kollektive køretøjer, f.eks. midibusser. Resultaterne af det simple regneeksempel lægger op til, at man søger at finde frem til en planlægning, der muliggør miljøgevinster også ved frekvensforbedringer. Blot skal man være særdeles målrettet, idet man skal kunne opnå samme tidsgevinster som i beregningerne, men med 1/3 så meget ekstrakørsel.

Beregningerne er dog meget usikre og en beregning i den geografiske model, vil kunne skabe et sikrere grundlag for en konklusion.

Bedes citeret: Christensen, L.(2000): Transportvaner og kollektiv trafikforsyning - ALTRANS. Danmarks Miljøundersøgelser. 154 s. - Faglig rapport fra DMU, nr. 320 (online). http://faglige-rapporter.dmu.dk

	Full report in PDF format (2862 KB)

2001-02-14