Forside	Nyt	Viden	Om DMU	Kontakt os	Søg	In English

Kommentarer
fra Transportrådet

Miljøtilstandsrapport 2001

Høringssvar fra Transportrådet 23.10.2001

DMU's tilstandsrapport "Natur og miljø 2001"

Det er meget vigtigt at have et generelt overblik over udledninger og påvirkninger af miljøtilstanden. Natur og miljø 2001 er et betydeligt bidrag hertil, og også dette års miljøtilstandsrapport fremstår som et omfattende og fyldigt værk. Tilstandsrapporten dækker mange emneområder, og vil blive anvendt af mange personer uden specifikt kendskab til de enkelte emner. Da mange derfor hovedsageligt vil bruge rapporten som et opslagsvæk, er det vigtigt at afsnittene giver en afrundet beskrivelse af de enkelte sektorer og deres miljøpåvirkninger. Det er nok en lille svaghed i den netop fremlagte rapport. Opbygningen gør at man i mange tilfælde skal læse de enkelte afsnit fra ende til anden. De relevante oplysninger er med, men man skal lede efter dem.

Transportrådet vil alene kommentere transportafsnittene i rapporten.

Det overordnede billede af transportsektoren
Det er ikke lykkedes at give et generelt overordnet billede af transportsektoren, drivkræfterne i den, trafikkens udvikling og dens miljøbelastning. Som tidligere nævnt er strukturen i afsnittet vanskelig. Miljøpåvirkning behandles flere steder uden at sammenhængene fremgår klart. Blandt andet er sektorens andele af de samlede emissioner behandlet først mens emissioner fordelt på transportgrene behandles sidst i trafikafsnittet. Og den fremtidige udvikling i emissioner og målsætninger er først behandlet i et efterfølgende kapitel.

At rapporten anvendes som oversigtsværk betyder desuden at DMU, i de oplysninger der gives, skal være endog meget omhyggelige med at påpege, hvilke trafiktyper der er medregnet. Er det den danske transport i Danmark - men uden udenlandsk transport i Danmark og uden dansk transport i udlandet ?. Eller er det al transport i Danmark, både danske og udenlandske køretøjer ?.

Der er anvendt mange forskellige typer data i afsnittet, og brugt meget forskellige opgørelsesmetoder. Dataerne vil derfor naturligt være præget af forskellig grad af præcision. Det vil være hensigtsmæssigt at gøre opmærksom herpå, i alt fald for de oplysninger der er præget af størst usikkerhed. Af eksempler kan nævnes: Arealforbrug til trafikanlæg, fragmentering af landskab, og emissioner fra skibe.

Langsigtet udvikling og målsætninger
Det skrives at bæredygtig udvikling på transportområdet er vanskelig at definere. Det er uheldigt at Miljø- og energiministeriet/DMU ikke ser sig i stand til at definere, hvad det vil sige principielt. Fordeling mellem sektorer og regeringens indsats for at nå målene ligger derimod ikke alene i ministeriet. Der henvises desuden i rapporten til OECD's retningslinier for udvikling hen imod bæredygtig udvikling, dog uden at de beskrives nærmere. Derudover har EU defineret bæredygtig mobilitet - en definition som mangler i afsnittet.

Vedrørende målsætninger virker det uhensigtsmæssigt at adskille dem fra selve trafikafsnittet da der tages en række initiativer, som beskrives her. Således er de nye CO2 målsætninger for trafik beskrevet i begge afsnit.

Områder hvor der savnes data
Transportafsnittet afspejler at der historisk set ikke har været nogen klar linie i hvilke data, der regelmæssigt er blevet indsamlet. Der er derfor ikke nogen entydig linie i, hvilke data der findes og dermed kan præsenteres. DMU er i den konkrete tilstandsrapport tvunget til at anvende de eksisterende data. Men med miljøtilstandsrapporten er der en oplagt mulighed for at give et samlet overblik over hvilke data der mangler Og derfor medvirke til at sikre at der blandt de involverede data-leverandører iværksættes en systematisk dataindsamling på områ-der, som er af betydning for vurderingen af sektorens udvikling og dens miljøpåvirkning.

Det er oplagt at DMU ikke alene kan eller skal stå for denne dataindsamling. Det ville imidlertid være gavnligt at databehovet fremgik af miljøtilstandsrapporten fordi den er det sted, hvor størsteparten af den tilgængelige viden er samlet.

En del af disse data indsamles mest hensigtsmæssigt internationalt, men en national dataind-samling vil kunne igangsættes i en overgangsperiode. Der savnes blandt andet kvalificerede data på sektorens arealbeslaglæggelse og miljøbelastning i forbindelse med anlæg og vedligeholdelse af arealer, ressourceforbrug i sektoren (materialer til infrastruktur, metaller og andre ressourcer), samt udvikling og miljøbelastning fra danskernes internationale trafik (personbiler, lastbiler, skibe og fly).

Generelle kommentarer

Data

I de opgørelser der er anvendt i kapitlet bør det tydeligt fremgå, hvilken opgørelsesmetode der er anvendt. Statistikkerne er afhængige af de metoder der anvendes ved indsamling og medfører at en del tal ikke er umiddelbart sammenlignelige. Det bør tydeligt fremgå hvilke data der har været til rådighed, og hvad der er omfattet af de tal der præsenteres. Endvidere bør det sikres at der alle steder er angivet kilde.

Sammenligning med international trafik

I figur 1.4.16 er foretaget en opgørelse af persontransport i Danmark i forhold til de øvrige EU lande. Opgørelsen er taget fra Eurostat (og i øvrigt gentaget i EU-Miljøagenturets indikatorrapport, Term 2000). Tallene viser overraskende at danskerne er de personer der har det største antal årlige personkm. i Europa. Internationale sammenligninger er altid svære da man skal sikre sig, at der er tale om samme opgørelsesmetoder. Her er formentlig tale om at de danske tal alene har medregnet personer som har transporteret sig på tælledagen og set bort fra personer, som ikke har rejst den pågældende dag (det drejer sig om 17,9% af de interviewede i 1998). Medregnes de, der ikke har rejst på tælledagen, bliver den årlige persontrans-port 12.958 km om året i gennemsnit for danskere og ca. 15.600 km om året for de danskere, der faktisk har rejst på tælledagen. Det ses at Danmarks placering på "den internationale rangstige" er stærkt afhængig af, hvilke af tallene der er brugt. På side 34 anføres således at voks-ne danskere transportere sig 36 km/dag, hvilket svarer til de 12.958 km/år.

Det er Transportrådets klare opfattelse at der i disse tal er tale om forskellige opgørelsesmetoder, og at tallene derfor er forkerte og misvisende. Transportrådet har tidligere henvendt sig til Danmarks Statistik for at gøre opmærksom på dette forhold.

En problemstilling fra samme boldgade finder man på side 30 (afsnit 1.4 Trafik). Har præsenteres en opgørelse over antallet af trafikdræbte i Danmark og andre EU lande. Opgørelsesmetoden er trafikdræbte pr. 100.000 indbygger. Her fremgår det at Danmark har relativt færre trafikdræbte. At danskerne har et lavere bilejerskab end mange af de øvrige EU lande kan have en betydning for resultatet, når trafikdrabene opgøres på denne måde. Havde man oplysninger om trafikdrab pr. 100.000 køretøjskilometre, var det måske umiddelbart mere sammenligneligt. En sådan opgørelse ville sige mere om sikkerhedsstandarden i Danmark, sammenlignet med andre lande.

Udenrigsflytrafikken

Udenrigsflytrafikken kræver efter Transportrådets mening en uddybning og præcisering. De data der præsenteres om flytrafikken i de første afsnit af 1.4 kan næppe omfatte udenrigsflytrafikken foretaget af danskere. Dette bør tydeligt fremgå ligesom det pågående arbejde med at udrede omfanget af udenrigsflytrafikken der foregår i Energistyrelsen, bør omtales. Term-rapporten præsenterer eksplosive stigninger i udenrigsflytrafikken - forhold, der ofte præsenteres i pressen. Derfor er der brug for at kilderne og tallene præciseres således at der kommer en større sammenhæng mellem de forskellige udmeldinger, befolkningen præsenteres for.

Mindre kommentarer til 1.4 Transport og mobilitet:

Transportsystemer (s 29)
I afsnittet er forbruget af vejsalt opgjort, men der savnes oplysninger om effekten på miljøet af brugen af vejsalt. Med andre ord: Er det et miljømæssigt problem? Ligeledes savnes et par sætninger om forbruget af ukrudtbekæmpelsesmidler og miljøeffekten af dette. Brugen af tin-forbindelser til at bekæmpe algevækst på skibe har været et stort politisk emne der har fyldt meget i medierne. Derfor vil en kvantificering af problemets omfang være på sin plads ligesom forbudet mod brug af miljøgiftige bundmalinger på fritidsskibe bør nævnes.

Trafik (s 29 ff)
I opgørelsen af transportsektorens drivhusgasudslip, bør det fremgå af teksten at luftfartens klimaeffekt ikke er sammenlignelig med CO2 udslippet. Dette er der tydeligt redegjort for i kapitel 2.6, men det bør for helhedens skyld være nævnt også i dette afsnit.

I afsnittet om luftforurening og partikler (side 30) savnes der oplysninger om fra hvilke typer køretøjer de ultrafine partikler stammer. F.eks. en henvisning til figur 1.4.6. Men er det busser, varebiler, dieselpersonbiler eller de mange flere benzinbiler der er den største kilde til partikelforureningen med ultrafine partikler? Disse oplysninger er heller ikke at finde i temaafsnittet om partikelforurening.

På side 36 forklares den lille stigning i trafikken i 2000 blandt andet ved at nysalget af personbiler er faldet, og nye biler kører længere end ældre. Det er rigtigt at nybilsalget har været lavere, men er næppe en årsagsforklaring til den lavere kørsel. I det mindste bør størrelsesordenen af de nævnte effekter beskrives.

Figur 1.4.5 dræbte og tilskadekomne: Dækker formentlig kun vejtrafik - og dette bør oplyses. Udtrykket påkørsler anvendes i teksten, og figur (f.eks. 1.4.1) antyder noget hændeligt. Et uheldigt ordvalg.

Persontransport
Figur 1.4.12 (og teksten over denne) er vanskeligt tilgængelig. Man kan få indtryk af at om-fanget af bilpassager-km til fritidskørsel overstiger omfanget af bilføre-km til samme formål. En opfattelse der sikkert ikke er tilsigtet. Det foreslås i stedet at operere med absolutte tal, og at vende grafen om så den viser transportmiddelfordelingen til de enkelte turformål. En sådan fremstilling er mere direkte forståelig, og kan findes i DMU's egen publikation "Bilen og miljøet - en svær ballance" side 22.

Godstransport (s38ff)
Det er korrekt at en angivelse af vognkm. er den mest åbenlyse opgørelsesmetode når fokus er på miljøbelastningen. Det bør dog fremgå tidligt i teksten at mængden af varer (mål i ton) ikke er steget nævneværdigt de seneste år. Årsagen til stigningen i tonkm. skyldes alene at varerene transporteres længere. Figur 1.4.20 er meget interessant, men også meget vanskelig at afkode.

Totalt set er mængden af gods på vejen - målt i tons - ikke steget væsentligt over de sidste 20 år. Mængden af internationalt gods på de danske landeveje er fordoblet, men udgør under 1/10 af de totale godsmængder der transporteres på det danske vejnet. Alligevel har der i perioden været en stigning på 30% i tonkilometrene fordi varerne transporteres længere og længere. F.eks. transporteres vores fødevarer i dag næsten dobbelt så langt som for 20 år siden. Dette kan illustreres på denne måde:

Data til figuren (kilde: Transportrådet, Godstransportens univers, 2001)

Indexeret Tonkm
	Levnedsmidler	Højt forarbejdet stykgods	Landbrug	Bygge- materialer	Andet	Total
1980	100	100	100	100	100	100
1985	126	109	93	107	101	106
1990	148	121	125	116	91	119
1995	157	143	124	87	106	119
1999	152	162	131	124	103	133

I godsafsnittet savnes også at omfanget af gods (vognkm.) forholdes til omfanget af person-transport (også i vognkm). Det vil give et billede af hvor meget lastbilerne fylder på vejene - et forhold hvor virkeligheden ofte ikke stemmer overens med det oplevede billede i medierne.

Tilslut savnes der (igen) en kobling til CO2 og forurening fra godstrafikken til det aktuelle af-snit.

Med venlig hilsen

Anette Enemark
Transportrådet
(The Danish Transport Council)
Chr. IX's Gade 7, 4.
1111 København K
Tlf: 33 93 37 38
Fax: 33 93 43 63
www.transportraadet.dk

2001-10-25