|
|
|||||||||||||||||||||||||||
SammenfatningProjektets formål Formålet med denne rapport er at belyse mulighederne for at fremme en bæredygtig udvikling på persontransportområdet og herunder ved hjælp af en trafikmodel at undersøge en række konkrete tiltag og scenarier som har dette sigte. Hovedindholdet i den udviklede trafikmodel præsenteres i kapitel 2. I kapitel 3 diskuteres hvordan bæredygtig udvikling kan forstås i en transportsektorsammenhæng og der opstilles en operationel fortolkningsramme. I kapitel 4 præsenteres en analyse af effekten af forskellige scenarier, hvori generelle politiske tiltag over for trafikken simuleres i forhold til den opstillede ramme. I kapitel 5 behandles en mere detaljeret analyse af de scenarier, der vedrører mulighederne for at reducere miljøbelastningen ved at fremme den kollektive trafiks serviceniveau. Endelig diskuteres afslutningsvis nogle aspekter af modellens kvalitet i kapitel 6.Trafikmodellen ALTRANS Kernen i trafikmodellen ALTRANS er en individbaseret mikroøkonomisk adfærdsmodel. Denne form for modeller er specielt velegnede til at analysere effekten af forskellige former for politikvariable, der påvirker individets adfærd. Adfærdsmodellen er udviklet på grundlag af transportvaneundersøgelsen, som indeholder data om transportmiddelvalg og rejsemål på et stort antal rejser. Modellen er opbygget, så den på grundlag af trafikanternes hidtidige adfærd og oplysninger om rejsetider og rejseomkostninger beregner dels transportarbejdet fordelt på transportmidler og dels, hvor mange biler husstandene besidder. Desuden beregnes transportarbejdets fordeling på rejsemål (en O-D matrice på zoner). Da modellen specielt skulle kunne analysere betydningen af rejsetider med kollektiv trafik, har det været nødvendigt til modelkomplekset at udvikle en særlig geografisk baseret GIS-model der ud fra køreplandata kan beregne hvordan rejsetiden med tog og bus ville være sammensat på køretid, skiftetid og ventetid. For at kunne arbejde med miljøbelastningen i et fremtidsår, er modelkomplekset kompletteret med en model for bilparkens sammensætning i femtiden. Herved kan adfærdsmodellens oplysninger om trafikarbejdet i bil fordeles ud på biler i forskellig størrelse og alder, og der er indlagt emissionsdata for 5 stoffer, bl.a. CO2. Modellen for bilparkens sammensætning er en makroøkonomisk model for skrotning af biler. Nytilgangen af biler et givet år forudsættes sammensat som nybilparken i basisåret. Der beregnes ikke emissioner eller støj, da dette forudsætter viden om trafikkens rutevalg, som ikke indgår i modelkomplekset. Dette modelkompleks kan anvendes til analytiske formål, bl.a. i form af scenarieberegninger, hvor man for basisåret eller et fremtidsår beregner ændringer i transportarbejde, trafikarbejde og emissioner ved ændring i diverse politikvariable. Eksempelvis kan hastigheden for biler eller rejsetiderne i den kollektive trafik ændres. Eller der kan indføres ændrede priser på kollektiv eller individuel trafik. Herudover kan ændringerne af den økonomiske eller demografiske udvikling i fremtidige år analyseres.Transport og bæredygtig udvikling Transport bidrager til en række forskellige påvirkninger af miljøet og har derigennem betydning for opnåelse af overordnede bæredygtighedsmål. Der er derfor stor interesse for at undersøge mulige strategier og virkemidler som kan fremme en bæredygtig udvikling i sektoren. Til det formål er der opstillet en række scenarier der belyser forskellige indgrebsmuligheder i persontransporten med henblik på at fremme bæredygtighed. Der viser sig imidlertid en række vanskeligheder med at vurdere effekten af trafikale tiltag ud fra en konsistent og operationel definition af bæredygtig udvikling i transportsektoren. Der er derfor i denne sammenhæng benyttet en forenklet tilgang hvor der fokuseres på mulighederne for at reducere en række centrale miljøbelastninger, hvor transport spiller en væsentlig rolle. Dette omfatter her emissioner af kuldioxid (CO2), kvælstofoxider (NOX) og partikler, som repræsentanter for transportens bidrag til hhv. globale, regionale og lokale miljøproblemer. Dette indebærer selvsagt en kraftig indsnævring i forhold til bæredygtighedsproblematikken. Den valgte indsnævring skyldes for en stor del vanskeligheder med at operationalisere og modellere hele spektret af transportens miljøpåvirkninger. Dette problem drøftes yderligere på baggrund af scenarieanalyserne.Scenarieanalyser I de opstillede policyscenarier holdes effekter på disse miljøparametre op mod effekter på trafikanternes mobilitet og økonomi. Scenarierne omfatter en vifte af adfærdsregulerende tiltag, både økonomiske tiltag og ændringer i trafikudbud. Derudover indgår såvel tiltag til at påvirke biltrafikken som tiltag vedrørende den kollektive trafik. I et scenarie kombineres flere forskellige tiltag i forhold til både bilkørsel og kollektiv trafik. Analyserne viser, at der kan opnås betydelige reduktioner i emissionerne gennem tiltag til at påvirke adfærden, men at dette gennemgående vil kræve ret vidtgående tiltag (fx store afgiftsforhøjelser eller betydelige restriktioner på biltrafikken). De tiltag, der direkte påvirker bilisternes omkostninger (pris og tid) vil være mest virkningsfulde, hvad angår samlet reduktion af emissioner, set i forhold til isolerede kollektive trafikforbedringer. Endvidere ses, at det scenarie som kombinerer sådanne tiltag med fremme af kollektiv trafik har de største effekter. Til gengæld vil disse tiltag indebære øgede omkostninger for trafikanterne, både hvad angår tid og driftsomkostninger. Det vil dog givetvis være muligt at opstille mere specifikke og differentierede virkemiddelpakker, hvor disse modsætninger mindskes. Markante tiltag til at fremme den kollektive trafik kan i sig selv have stor effekt på antallet af kollektive trafikanter, men har et meget begrænset potentiale for at overflytte bilister og kan i sig selv endog medføre stærkt forøget samlet miljøbelastning, især forurening med partikler. De fordelingsmæssige effekter af de undersøgte tiltag, som er undersøgt forekommer gennemgående moderate. Tiltag overfor biltrafikken rammer dog typisk befolkningen uden for byerne mest (idet der ikke i denne sammenhæng ses på geografisk differentierede tiltag). I forhold til spørgsmålet om fremme af bæredygtig udvikling er der en række aspekter som ikke er belyst. For det første analyseres kun et begrænset udsnit af transportsektorens miljøeffekter. For det andet er resultaterne af modeltekniske årsager ikke sammenholdt med konkrete mål . For det tredje er det ikke forsøgt at sammenveje de mulige miljøforbedringer med de negative økonomiske effekter for trafikanterne. Endelig er der ikke foretaget analyser af eventuelle implementeringsbarrierer. Det vurderes dog alt i alt at analysen giver væsentlige bidrag til forståelsen af mulighederne for at påvirke transportadfærden i mere bæredygtig retning.Forbedret kollektiv service som miljøstrategi Scenarierne for den kollektive trafik uddybes yderligere, for at belyse om den samlede CO2 emission kan reduceres, hvis den kollektive trafiks service forbedres. Det konkluderes, at det ikke er muligt gennem en generel frekvensforbedring i den kollektive trafik at gøre denne tilstrækkelig attraktiv til at bilister frivilligt flytter over i busser og tog i en sådan grad, at der opnås en reduktion i CO2 eller en driftsøkonomisk gevinst. Dette skyldes dels, at en generel frekvensforbedring kun fører til en relativ beskeden rejsetidsforbedring i forhold til de mange ekstra tog- og buskilometer, og dels at bilisters lyst til frivilligt at skifte transportmiddel er meget beskeden. Hastighedsforbedring i den kollektive trafik vil derimod være miljømæssigt fordelagtig, hvis den kan gennemføres uden samtidig at nedsætte bilernes hastighed. Hvis man kombinerer hastigheds- og frekvensforbedringer er det muligt at forbedre den kollektive trafik på en CO2 neutral måde, og dermed skabe en mobilitetsforbedring for kollektiv trafikanterne. Det forudsætter imidlertid, at merkørslen med kollektiv trafik gennemføres med mindre køretøjer end de hidtidige, samt at man fremmer koordinering mellem forskellige ruter, herunder mellem bus og tog. Driftsøkonomisk vil en sådan indsats dog normalt koste ekstra.Kvalitetsvurdering af modellen Analyser af modellen viser, at den er velegnet til at belyse effekten af forskellige politikvariable indbyrdes. Den kan anvendes til analyser af scenarier, hvor en alternativ udvikling sammenlignes med en basisudvikling. Modellens elasticiteter over for ændringer i priser er i god overensstemmelse med andre modellers, hvorfor analyser af prisscenarier virker realistiske. Derimod er der nogle problemer i modellens behandling af rejsetider, specielt med kollektiv trafik. For at få forbedret modellens funktionalitet i relation til rejsetider ville en reestimering være ønskelig. Denne vil dog næppe ændre rapportens miljømæssige konklusioner væsentligt. Modellen er ikke egnet til at belyse den trafikale udvikling sammenholdt med et basisår. Hertil bør makroøkonomiske modeller benyttes. Modellen kan heller ikke anvendes til scenarier på lang sigt, hvor de ydre strukturer som bolig- og arbejdspladslokalisering vil være væsentlig ændret.
|
Helle Thomsen |
|
01.11.2007 | |
DMU | dmu@dmu.dk |
||
Box 358 | Frederiksborgvej 399 | 4000 Roskilde | T: 4630 1200 |
CVR: 10859387 |
EAN: 5798000867000 |